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中國快遞業的領軍企業還沒有顯形，但并購整合潮卻可能先走一步。

　　日前，國家郵政局審議發布《關于快遞企業兼并重組的指導意見》(簡稱《意見》)，稱將積極爭取支持快遞企業兼并重組的財稅、土地等優惠政策，促使5年內，培育出一批年收入超百億、具有較強國際競爭力的大型快遞企業。“十二五”時期，即2015年前，通過兼并重組，快遞產業集中度會明顯提高。

　　事實上，早在《意見》出臺前，國內快遞業整合已開始走上快車道。去年，星辰急便成功獲得來自阿里巴巴的投資，民營快遞公司天天快遞正式納入海航集團旗下，百世物流收購業內排名第六的匯通快遞……還有更多的快遞企業正在和包括IDG、聯想、復星、鼎暉、華平、新天域等投資機構洽談，未來可能有更多的快遞并購案浮出水面。

　　價格戰惡化，重組勢在必行

　　近年來，快遞服務規模迅速擴大，去年全國規模以上的快遞服務企業業務量共完成23.4億件，同比增長25.9%。快遞業務收入占行業總收入比重高達45%，服務國民經濟的基礎性作用日益顯現。但“快遞企業規模小、實力弱、經營分散，產業集中度低，運營和管理能力滯后，價格戰、延誤丟件頻發等情況引發國家關注。”國家郵政局局長馬軍勝主持召開第99次局長辦公會時表示，推動快遞企業兼并重組的最終目的，是要優化產業布局，轉變發展方式，促進快遞產業轉型升級和跨越發展。

　　記者了解獲悉，我國目前快遞企業有上萬家，在國家郵政局拿到從事快遞業許可證的也有8000多家，但規模上百億的企業目前只有郵政E M S和順豐兩家，位于第二陣營的“三通一達”規模普遍在10億元，眾多第三、第四陣營小企業則在億元以下。中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示，大部分民營快遞企業基本集中在業務量近60%、但收入占比不到50%的國內異地業務這個中低端市場。

　　國家郵政局最新公布的數據顯示，去年快遞業務平均單價為24 .6元，比上年末降低1.2元。其中異地快遞業務平均單價為18.8元，比上年末降低1.4元。價格戰進一步惡化。“中國快遞業的重組已勢在必行”，徐勇表示。

　　電商或加入并購整合潮

　　《意見》中提出，國家促進快遞業兼并重組的重點有六種，分別是鼓勵不同類型快遞企業的兼并重組；鼓勵特許經營型快遞企業的兼并重組；鼓勵快遞關聯產業的兼并重組；鼓勵快遞企業利用資本市場開展兼并重組；鼓勵不同所有制快遞企業的兼并重組，以及鼓勵優勢快遞企業跨國兼并重組。

　　“橫向的關聯產業之間的兼并重組去年已經開始”，徐勇表示。記者了解獲悉，去年3月29日，阿里巴巴正式和星晨急便快遞公司簽署合作協議，前者為后者注資3000萬元，獲取一部分股份，在電子商務配送方面展開合作。去年5月，海航集團旗下的海航北方物流(控股)有限公司與天天快遞創辦者詹氏兄弟簽訂了合作協議，雙方將以合資的方式重組天天快遞。在新的合資公司“海航天天快遞”中，海航集團控股60%，詹氏兄弟持股40%。不過最引人關注的還是馬云(微博)聯合郭臺銘投資百世物流科技有限公司收購業內排名第六的匯通快遞70%股權。

　　此外，近年來興起的網絡購物市場，為快遞業提供了新的投資動力。數據顯示，2008年中國電子商務帶動的包裹量超過5億件，占快遞業全年業務量的1/3左右。而C N N IC發布的《2009年中國網絡購物市場研究報告》稱，2009年上半年全國網絡購物消費金額總計1195.2億元，部分電子商務企業涉足快遞業。

　　京東商城董事局主席兼首席執行官劉強東(微博)透露，2011年，京東商城將繼續加大物流投資，同時開工建設7個一級物流中心和25個二級物流中心。近期獲得的第3輪15億美元融資，也將幾乎全部投入物流和技術研發的建設項目中，未來3年將投資50億-60億元進行物流建設。“包括京東、當當、凡客等在內的自建配送的電子商務企業也有可能成為中國快遞業兼并重組的一支力量。”徐勇表示。

　　橫向收購后問題重重

　　不過徐勇認為，中國快遞業的橫向并購面臨非常大的挑戰。“就目前來看，并購與被并購企業對市場的影響力并沒有表現出來，無論是海航，還是百世，在并購后，對加盟商如何改造，發展思路以及經營架構上如何推動策略發展，顯然都還沒進入可操作層面。”徐勇表示，他個人認為，這說明橫向關聯企業對進入快遞業認識不足。

　　快遞業要面臨三大方面的挑戰，首先是資金投入，這將影響到后續很多因素；其次是人才，尤其是對快遞業職業經理人的培養；最后是建立怎樣的新商業模式。資金、人才、技術商業模式中，最核心的還是資金。“那種擠牙膏式的投資模式不適用于快遞企業，也很難產生影響。因此盲目沖動大于理智的兼并重組不會成功。”

　　記者了解獲悉，近日國際快遞巨頭D H L宣布淡出國內快遞業務。據悉，該公司將于7月底前將其持有的中外運全一快遞的100%股份，以1億元賤賣給深圳友和道通實業有限公司，而2009年D H L當時的收購價格是3億元。中信建投物流行業分析師認為，其退出的原因恰恰在于中國快遞業的低價競爭與鋪設網絡的高成本與投資者預期有很大誤差。

　　縱向收購缺乏融資渠道

　　但“最困難的還是中國快遞業的縱向并購”，徐勇認為。

　　記者最新獲悉，中國郵政速遞已經開始進入IPO程序。一旦成功上市，將成為我國首家快遞類上市公司。除此之外，中國物流業的上市公司主要集中在港口、碼頭、海運、信息化等領域，快遞行業還沒有真正的上市公司。

　　“直營企業一般上市的機會較大，但中國快遞企業擁有直營網絡的并不多。”廣州一家物流公司的老總表示，根據郵政總局統計，截至2010年底，快遞獨立分揀中心達到2176個，營業網點達到6.4萬處，比上年末增長84%。但其中大部分網點是屬于非直營的特許加盟網點，“他們以成本為導向，利益多元化，如果行業內新涌入的競爭者不會對他們造成大的沖擊，還有生存空間，他們一般無法轉變成快遞業職業經理人，這種基因是無法改變的。”

　　而擁有直營網絡的幾家快遞企業，天津大田之前被聯邦快遞收購了，D D S倒閉了，順豐、宅急送等有實力上市的中國快遞企業屈指可數。“沒有融資渠道，就意味著沒有資金支持兼并收購。”

　　南都記者 田愛麗

　　CFP供圖