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到底是設備故障？人為操作失誤？還是兼而有之？

　　這是溫州7·23特大鐵路事故之后一直未停的追問。

　　順著設備和軟件系統故障的可能性鏈條，本報記者查看了與甬臺溫線上列車控制相關的CTCS二代系統，集中調度系統和監測系統的相關材料，CTCS-2是中國基于點式應答器-軌道電路運輸列車運行控制信息的點-連式系統。基本分為車載系統和地面系統。

　　甬臺溫鐵路采用的上述系統由至少8家企業提供設備。其中，央企和上市公司占了絕大多數，但有關整個招投標過程的信息寥寥無幾。

　　本報記者進一步發現，在中國高速鐵路的設備領域，多采用進口硬件+國產軟件的搭配方式。

　　追尋甬臺溫鐵路“奪命軟件”

　　一段央視關于全國鐵路第六次安全大提速準備工作的采訪視頻顯示，有一個名為“自動閉塞系統”的通訊控制系統為我國自主研發，此為CTCS系統的組成部分，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，防止列車追尾事故的發生。時任鐵道部副總工程師的張曙光還曾在采訪中提及，該系統的安全測試里程已經相當于繞地球一周。

　　截至發稿時，搶險指揮部尚未公布事故原因的調查進展。

　　央企閃現

　　本報記者在一篇甬臺溫鐵路通信信號系統設計方撰寫的文獻中找到了甬臺溫各系統的提供商名單。

　　該文獻顯示，甬臺溫鐵路的四電系統集成商為中鐵電氣化局集團有限公司（以下簡稱中鐵電氣化局）和中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）聯合體。其中中鐵電氣化局負責“電力電牽專業”，通號集團負責“通信信號專業”。CTCS2系統和其他調度、監測系統的設備、軟件，由著兩家進行采購。但在采購前要報上海鐵路局審批，并在鐵道部備案。因此，上海局官員對采購仍有影響力。

　　上述兩家企業都“來頭不小”，中鐵電氣化局的前身是鐵道部電氣化鐵道工程局，現為鐵道電氣化領域的“國家隊”，仍與鐵道部有千絲萬縷的聯系。而中國通號集團則是國資委直屬的大型央企，產品以通信、信號、自動控制等為主。

　　有相關人士指出的是，CTCS-2系統是鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光帶頭研制的，參與的企業除了上述兩家之外，還有卡斯柯信號有限公司。

　　根據其官方網站顯示，卡斯柯信號公司就是通號集團的子公司之一，于1986年3月14日成立，由中國通號集團與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，注冊資金為1億元人民幣，是中國鐵路第一家中外合資企業。主業集中于自動控制、信息管理技術領域。

　　根據上述文獻，甬臺溫線通信系統包括傳輸、電話交換及接入、數據網、專用移動通信、調度通信、會議電視、應急救援指揮通信、同步及時鐘分配、電源、綜合視頻監控、通信電源及環境監控等系統。信號系統則包括運輸調度指揮、閉塞、列控、車站聯鎖、信號電源和信號計算機監測等系統。

　　其中，通信工程的傳輸設備采用的是華為公司的OSN3500、OSN2000 設備；在無人值守（區間AT所、分區所）站所，則使用了佳訊飛鴻公司最新投入使用的帶2 M接口的KDT值班臺，直接通過傳輸系統提供的2 M通道接在臨近車站的車站FAS下，完全滿足電調直通通話的需要。

　　25日，佳訊飛鴻（430023）在自己的官方網站上撇清了與事故的關系其為甬溫線提供的是調度通信系統和應急救援指揮通信系統。事故發生后，公司人員到現場檢查認定，公司所提供的系統運行一切正常。

　　事發何種軟件？

　　文獻沒有提供更多的供應商名稱。但據本報記者了解，名單外有更多企業參與了該系統的設備提供。

　　截至目前，已有下述三家上市公司承認是甬臺溫鐵路的設備提供商，但澄清與該次事故無關。

　　7月25日傍晚，輝煌科技（002296）公告稱，其向甬溫線提供的是鐵路信號集中監測系統（原鐵路信號微機監測系統），即俗稱電務系統的“黑匣子”。該設備運行正常，公司與本次事故無關。

　　從其招股說明書看，該企業的股東為8名自然人，持有鐵道部通訊產品許可證，目前產品市場占有率40%左右，毛利率51%。據一位與其接觸過的人士透露，該企業早期從事信號燈研發生產。

　　第二家澄清的上市公司為世紀瑞爾。其為甬臺溫提供了鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。公告中稱上述產品與列車運行控制系統、指揮調度系統無關聯，且產品運行正常。

　　另一家名為和利時（NASDAQ：HOLI）公司投資者關系負責人也在25日表示，和利時公司確實為出事的D301、D3115兩趟列車提供車載設備，但該公司現場調查的工作人員稱，車載的列控（即列車控制）設備運作正常，故障原因是與路面控制設備有關。

　　截至發稿時，7·23特大鐵路事故搶險指揮部仍沒有通報任何事故原因，但根據記者對于路面控制設備的資料查找，其分為點式應答器和車站列控中心。

　　其中，點式應答器是每三個閉塞空間分布一個，其若出現大面積毀壞，會導致無法判斷車輛位置。目前搜索到生產該產品的公司有北京交大思諾科技有限公司等，但無法確定運用于該鐵路的設備出自何處。

　　而車站列控中心則是向列車發送指令和前方路況信息的裝置。據相關人士透露，該路段采用的這項設備是由通號集團提供的LKD1—T。

　　記者從鐵路局人士處了解到，上海鐵路局被撤職的副局長分管電務和工務，故障可能與其參與這方面招投標事務有關。

　　招投標公告寥寥 指向張曙光？

　　為了確認所有的設備提供商，本報記者在公開信息中搜索甬臺溫鐵路的相關設備招標/中標公告，但信息寥寥。

　　依照2002年施行的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》規定，不適宜公開招標的項目，經項目審批部門批準，可以采用邀請招標。招標人以投標邀請書的形式邀請三個以上具備承擔招標項目的能力、資信良好的特定投標人投標。但中標后應在交易中心公示。

　　經過一番查找，甬臺溫鐵路通信和信號工程，被定點在鐵道部上海交易中心進行。其中相關招標公告編號為JS2008-006，該公告名稱為“新建鐵路甬臺溫線通信、信號、牽引供電及電力供電系統集成施工招標進場交易”。另一“新建鐵路甬臺溫線通信、信號專業甲控物資采購招標公告”，但也沒有發布中標公示。

　　招標公告為格式文本，詳細交待了投標企業資質、投標時間等，也注明了資金來源于鐵道部、浙江省以及銀行貸款等。

　　但是上述上海交易中心的網站無法找到該次招標的最后中標結果。且上述招標涉及的通信、信號、牽引供電、電力供電系統等，在實際施工時都向不同企業采購，亦無法查找到相關招標/中標公告。

　　根據一位知情人士透露，中國時速300公里以上的高速鐵路大都按照進口硬件+國產軟件的方式構成的。其中，對于安全運營至關重要的CTCS-2系統即以國產軟件為主。

　　“7·23鐵路重大事故”發生之后，有多個專家認為，鐵道部研發的“自動閉塞系統”實際上還不成熟，還要依賴人工操作。

　　“其實在京滬高鐵數次停車事故發生之后，當時有專家在報導里指出說后臺系統數據全亂套了，我們認為問題明顯是出在軟件上。”上述人士稱。

　　他甚至認為，軟件國產化的原因在于貓膩多，作弊空間大，發現問題還可以隨時修正。

　　有相關人士指出，中國高速鐵路相關的CTCS-2系統（包括信號檢測系統），都由曾經擔任鐵道部副總工程師的張曙光牽頭研制，數家參與企業，都與張曙光過從甚密。

　　2011年2月，曾有“中國高鐵第一人”的張曙光被雙規審查，疑與前鐵道部長劉志軍案有關。