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到底是設備故障？人為操作失誤？還是兼而有之？

　　這是溫州7·23特大鐵路事故之后一直未停的追問。

　　順著設備和軟件系統(tǒng)故障的可能性鏈條，本報記者查看了與甬臺溫線上列車控制相關的CTCS二代系統(tǒng)，集中調(diào)度系統(tǒng)和監(jiān)測系統(tǒng)的相關材料，CTCS-2是中國基于點式應答器-軌道電路運輸列車運行控制信息的點-連式系統(tǒng)?；痉譃檐囕d系統(tǒng)和地面系統(tǒng)。

　　甬臺溫鐵路采用的上述系統(tǒng)由至少8家企業(yè)提供設備。其中，央企和上市公司占了絕大多數(shù)，但有關整個招投標過程的信息寥寥無幾。

　　本報記者進一步發(fā)現(xiàn)，在中國高速鐵路的設備領域，多采用進口硬件+國產(chǎn)軟件的搭配方式。

　　追尋甬臺溫鐵路“奪命軟件”

　　一段央視關于全國鐵路第六次安全大提速準備工作的采訪視頻顯示，有一個名為“自動閉塞系統(tǒng)”的通訊控制系統(tǒng)為我國自主研發(fā)，此為CTCS系統(tǒng)的組成部分，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，防止列車追尾事故的發(fā)生。時任鐵道部副總工程師的張曙光還曾在采訪中提及，該系統(tǒng)的安全測試里程已經(jīng)相當于繞地球一周。

　　截至發(fā)稿時，搶險指揮部尚未公布事故原因的調(diào)查進展。

　　央企閃現(xiàn)

　　本報記者在一篇甬臺溫鐵路通信信號系統(tǒng)設計方撰寫的文獻中找到了甬臺溫各系統(tǒng)的提供商名單。

　　該文獻顯示，甬臺溫鐵路的四電系統(tǒng)集成商為中鐵電氣化局集團有限公司（以下簡稱中鐵電氣化局）和中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱通號集團）聯(lián)合體。其中中鐵電氣化局負責“電力電牽專業(yè)”，通號集團負責“通信信號專業(yè)”。CTCS2系統(tǒng)和其他調(diào)度、監(jiān)測系統(tǒng)的設備、軟件，由著兩家進行采購。但在采購前要報上海鐵路局審批，并在鐵道部備案。因此，上海局官員對采購仍有影響力。

　　上述兩家企業(yè)都“來頭不小”，中鐵電氣化局的前身是鐵道部電氣化鐵道工程局，現(xiàn)為鐵道電氣化領域的“國家隊”，仍與鐵道部有千絲萬縷的聯(lián)系。而中國通號集團則是國資委直屬的大型央企，產(chǎn)品以通信、信號、自動控制等為主。

　　有相關人士指出的是，CTCS-2系統(tǒng)是鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光帶頭研制的，參與的企業(yè)除了上述兩家之外，還有卡斯柯信號有限公司。

　　根據(jù)其官方網(wǎng)站顯示，卡斯柯信號公司就是通號集團的子公司之一，于1986年3月14日成立，由中國通號集團與阿爾斯通（中國）投資有限公司共同出資組建，注冊資金為1億元人民幣，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。主業(yè)集中于自動控制、信息管理技術領域。

　　根據(jù)上述文獻，甬臺溫線通信系統(tǒng)包括傳輸、電話交換及接入、數(shù)據(jù)網(wǎng)、專用移動通信、調(diào)度通信、會議電視、應急救援指揮通信、同步及時鐘分配、電源、綜合視頻監(jiān)控、通信電源及環(huán)境監(jiān)控等系統(tǒng)。信號系統(tǒng)則包括運輸調(diào)度指揮、閉塞、列控、車站聯(lián)鎖、信號電源和信號計算機監(jiān)測等系統(tǒng)。

　　其中，通信工程的傳輸設備采用的是華為公司的OSN3500、OSN2000 設備；在無人值守（區(qū)間AT所、分區(qū)所）站所，則使用了佳訊飛鴻公司最新投入使用的帶2 M接口的KDT值班臺，直接通過傳輸系統(tǒng)提供的2 M通道接在臨近車站的車站FAS下，完全滿足電調(diào)直通通話的需要。

　　25日，佳訊飛鴻（430023）在自己的官方網(wǎng)站上撇清了與事故的關系其為甬溫線提供的是調(diào)度通信系統(tǒng)和應急救援指揮通信系統(tǒng)。事故發(fā)生后，公司人員到現(xiàn)場檢查認定，公司所提供的系統(tǒng)運行一切正常。

　　事發(fā)何種軟件？

　　文獻沒有提供更多的供應商名稱。但據(jù)本報記者了解，名單外有更多企業(yè)參與了該系統(tǒng)的設備提供。

　　截至目前，已有下述三家上市公司承認是甬臺溫鐵路的設備提供商，但澄清與該次事故無關。

　　7月25日傍晚，輝煌科技（002296）公告稱，其向甬溫線提供的是鐵路信號集中監(jiān)測系統(tǒng)（原鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)），即俗稱電務系統(tǒng)的“黑匣子”。該設備運行正常，公司與本次事故無關。

　　從其招股說明書看，該企業(yè)的股東為8名自然人，持有鐵道部通訊產(chǎn)品許可證，目前產(chǎn)品市場占有率40%左右，毛利率51%。據(jù)一位與其接觸過的人士透露，該企業(yè)早期從事信號燈研發(fā)生產(chǎn)。

　　第二家澄清的上市公司為世紀瑞爾。其為甬臺溫提供了鐵路通信監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)兩個產(chǎn)品。公告中稱上述產(chǎn)品與列車運行控制系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)無關聯(lián)，且產(chǎn)品運行正常。

　　另一家名為和利時（NASDAQ：HOLI）公司投資者關系負責人也在25日表示，和利時公司確實為出事的D301、D3115兩趟列車提供車載設備，但該公司現(xiàn)場調(diào)查的工作人員稱，車載的列控（即列車控制）設備運作正常，故障原因是與路面控制設備有關。

　　截至發(fā)稿時，7·23特大鐵路事故搶險指揮部仍沒有通報任何事故原因，但根據(jù)記者對于路面控制設備的資料查找，其分為點式應答器和車站列控中心。

　　其中，點式應答器是每三個閉塞空間分布一個，其若出現(xiàn)大面積毀壞，會導致無法判斷車輛位置。目前搜索到生產(chǎn)該產(chǎn)品的公司有北京交大思諾科技有限公司等，但無法確定運用于該鐵路的設備出自何處。

　　而車站列控中心則是向列車發(fā)送指令和前方路況信息的裝置。據(jù)相關人士透露，該路段采用的這項設備是由通號集團提供的LKD1—T。

　　記者從鐵路局人士處了解到，上海鐵路局被撤職的副局長分管電務和工務，故障可能與其參與這方面招投標事務有關。

　　招投標公告寥寥 指向張曙光？

　　為了確認所有的設備提供商，本報記者在公開信息中搜索甬臺溫鐵路的相關設備招標/中標公告，但信息寥寥。

　　依照2002年施行的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》規(guī)定，不適宜公開招標的項目，經(jīng)項目審批部門批準，可以采用邀請招標。招標人以投標邀請書的形式邀請三個以上具備承擔招標項目的能力、資信良好的特定投標人投標。但中標后應在交易中心公示。

　　經(jīng)過一番查找，甬臺溫鐵路通信和信號工程，被定點在鐵道部上海交易中心進行。其中相關招標公告編號為JS2008-006，該公告名稱為“新建鐵路甬臺溫線通信、信號、牽引供電及電力供電系統(tǒng)集成施工招標進場交易”。另一“新建鐵路甬臺溫線通信、信號專業(yè)甲控物資采購招標公告”，但也沒有發(fā)布中標公示。

　　招標公告為格式文本，詳細交待了投標企業(yè)資質(zhì)、投標時間等，也注明了資金來源于鐵道部、浙江省以及銀行貸款等。

　　但是上述上海交易中心的網(wǎng)站無法找到該次招標的最后中標結(jié)果。且上述招標涉及的通信、信號、牽引供電、電力供電系統(tǒng)等，在實際施工時都向不同企業(yè)采購，亦無法查找到相關招標/中標公告。

　　根據(jù)一位知情人士透露，中國時速300公里以上的高速鐵路大都按照進口硬件+國產(chǎn)軟件的方式構(gòu)成的。其中，對于安全運營至關重要的CTCS-2系統(tǒng)即以國產(chǎn)軟件為主。

　　“7·23鐵路重大事故”發(fā)生之后，有多個專家認為，鐵道部研發(fā)的“自動閉塞系統(tǒng)”實際上還不成熟，還要依賴人工操作。

　　“其實在京滬高鐵數(shù)次停車事故發(fā)生之后，當時有專家在報導里指出說后臺系統(tǒng)數(shù)據(jù)全亂套了，我們認為問題明顯是出在軟件上。”上述人士稱。

　　他甚至認為，軟件國產(chǎn)化的原因在于貓膩多，作弊空間大，發(fā)現(xiàn)問題還可以隨時修正。

　　有相關人士指出，中國高速鐵路相關的CTCS-2系統(tǒng)（包括信號檢測系統(tǒng)），都由曾經(jīng)擔任鐵道部副總工程師的張曙光牽頭研制，數(shù)家參與企業(yè)，都與張曙光過從甚密。

　　2011年2月，曾有“中國高鐵第一人”的張曙光被雙規(guī)審查，疑與前鐵道部長劉志軍案有關。