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物流成電商“阿克琉斯之踵”京東痛并快樂

發表時間:2012-05-03      點擊量:272      來源:

  物流一直是電商業說不盡的故事。

  近日京東又被推上輿論浪尖。有報道稱,它正在被其引以為傲的自建物流拖累,五大一級物流中心造價缺口達50億元。

  幾乎與此同時,4月末,京東邀請幾十位業內人士在三亞組織了一場“診斷京東”閉門會。虛心求教的四大議題中,物流位列其一。

  質疑如同鞭子抽在它身上。借助物流,京東增長炫目,在獨立B2C領域一路領跑;而物流又令京東極為疼痛甚至流血,消耗著它的長跑資本與氣力。

  而這似乎不是它一家的難題。

  京東模型

  在物流建設上,京東有奢華手筆。

  2009年始,它便頻拋方案。在董事長劉強東老家宿遷就有龐大的45億元投資規劃。此后,它又在武漢、廣州、成都、北京等地陸續圈地建設。

  京東已組建起了龐大的自有配送隊伍。去年12月,劉強東說,京東還要自購300多輛卡車組建干線物流車隊。還曾放出豪言說,3年內將投下100億元,隨后去年底宣稱,2012年將大招2.5萬員工。

  不過,系列規劃多數還未真正落地。除沈陽大倉外,京東目前的倉儲仍多租用。盡管如此,京東先期已投入大量的資金。有說法稱,京東在物流方面已投入10億元。

  投入已為它帶來些回報。一位前高管說,自建物流體系讓京東加強了供應鏈掌握,提升了配送服務品質。

  這提升了銷售力,同時也攤薄了物流費用。前高管說,最近兩三年,京東物流費用率每年下降10%。

  知情人透露,京東目前所有品類平均物流成本約20元/單(包含倉儲、配送成本,不計入固定資產投入的綜合攤銷),如去掉占比不多的大家電類,約15元/單。而凡客則大約為30元/單;一家二線3C垂直B2C、另一家二線服裝B2C與凡客類似。

  轉換成物流費用率計,京東約為5%~6%,凡客超過20%。當當財報顯示為13.1%。

  京東算嘗到甜頭。物流業人士認為,投資物流也令其擁有重資產,或提高估值。

  它顯然想繼續走下去。目前租用的倉庫到期后或面臨續約或換址的問題,讓人煩擾;同時,多個分散的倉庫也面臨著“拆單”的繁瑣和額外成本。

  以上海為例,京東家電庫房在青浦,百貨庫在嘉定,如用戶同時采購多樣商品,京東需要跑多個庫房調貨打包,影響效率。

  或許這是它要建立“亞洲一號”超級大倉的沖動。超級大倉、一站分揀配貨、現金自動化物流設備,可以消除疑慮。

  但這需要更多資本支撐。業內推算,京東今年陸續動工的5個一級倉儲物流中心面積約80萬平方米,以最低價計算,總造價約50億元。

  不知它的腰包是否充實。2011年初,京東完成C輪融資,知情人透露,最終到賬近10億美元。《第一財經日報》此前獲得的投行簡報顯示,京東去年虧損約11億元人民幣。

  熟悉它的一位業內人士說,去年京東花掉約30億元人民幣,虧損外有19億元投資和運營支出,大部分投向物流建設。

  值得注意的是,京東去年毛利率不過5.5%,今年預計仍會虧損3.16億美元。看來,京東手中資金不足以支撐龐大的物流規劃。

  一位前高管說,這一困難大大超出了劉強東的預期。2010年4月宣布的上海“亞洲一號”,今年4月才動工;宿遷45億元計劃,至今仍在進行中。

  開弓沒有回頭箭。京東需要繼續燒錢,倒逼著它去融資。多方消息顯示,京東正在沖刺IPO。

  壓力與出路

  “診斷京東”的一個命題是,如何評價天貓、京東和凡客等不同的B2C演進模式。

  這與物流相關。京東與凡客選擇全面自建,天貓和淘寶則讓商家自選第三方物流。

  一位淘寶系高管說,天貓去年交易額破千億,加上淘寶,幾乎沒有任何機構能建立匹配的物流體系。

  當當則選擇自建倉儲,配送整合各地第三方快遞;更多中小電商選擇第三方。

  有實體業支撐的沾光些。蘇寧易購正在整合集團物流資源。未來蘇寧將增加物流基地數量,在12個城市建立“中心倉”及若干儲備倉,建90~100個配送分中心,覆蓋半徑100~150公里,配送時間縮短到半天到一天。

  有意思的是,“診斷京東”的討論中,學院派人士幾乎都認為電商物流應借助第三方物流,而實戰派則多數認同自建。

  一位電商物流企業負責人說,京東自建物流由配送品類決定,3C品類標準方便自建配送,而非標準商品適合第三方物流。

  這迎合了B2C企業變革。京東眼下正全面發力POP開放平臺,今年交易額目標是200億元以上,這意味著將占據交易額半壁江山。而POP平臺品類則主要為非標準的服裝、食品、保健品等。

  知情人士透露,目前京東每天40萬單中有10萬單來自POP平臺,其中多數是虛庫模式,即將用戶訂單轉往品牌供應商,后者通知物流服務商進行分揀配送。此外,京東與品牌商在物流方面還有一種妥協方式,即供應商將商品打包好送往京東倉庫,由京東配送,不過占比較少。

  京東意識到自建物流的邊界。一位京東合作方透露,目前京東內部已悄然調整“亞洲一號”內部建設策略:原規劃的全現代化分揀設施耗資太大,已轉向在大倉內劃分若干小倉,內部化整為零,降低設備投入。同時,它也在努力控制配送成本保護毛利。去年11月它曾宣布對39元以下訂單收取5元運費,今年4月又宣布對誤購商品上門取件服務收取最高50元的運費。

  降低可變成本的另一方式是開放。這也是所有平臺B2C企業啟動自建物流時的規劃。

  知情人士說,劉強東的規劃是京東先上市,繼而將倉儲、配送相繼分拆獨立。如風達此前也在承接外部合作。蘇寧人士也說,按蘇寧規劃,物流業務未來將部分獨立,服務上下游廠家。

  “這是平臺型企業的游戲。”一位物流公司人士說,能在行業競爭中堅持生存的平臺企業最多不過幾家,而物流資源的對外開放需要其有著足夠的規模和供應鏈話語權。此前也有B2C企業試圖將其物流資源對外開放,但由于行業地位不足,少有人問津。

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